door Christian Leysen

Een oplossing voor het doorgaand verkeer via de Antwerpse Ring laat al meer dan twintig jaar op zich wachten.

Een grote ring werd al vroeg door de zuidelijke randgemeenten afgewezen, de aansluiting van de Liefkenshoektunnel op de E17 mocht niet van de Wase boeren, en de oproep van de haven voor een rechtstreekse aansluiting met de E34 (de verbinding Ekeren-Wommelgem) dateert van 1998, maar werd niet gevolgd.

Mobiliteit – Valse oplossingen

Inderhaast besliste men dan maar in 2000 dat het sluiten van de Antwerpse Ring de oplossing zou zijn. Quod non: deze oplossing bestendigt het aantrekken van internationaal verkeer tot dicht bij de stadskern, en bestendigt de meeste filegevoelige trajecten komend vanuit Limburg & Nederland.

Het BAM-tracé (met Lange Wapper) was het product van het Stevaert-beleid dat gratis bussen in Hasselt voorzag en Antwerpen opzadelde met een mega-infrastructuurproject dat door de gebruikers zou worden gefinancierd via tolheffing. Een pseudo-PPS (privaat-publieke samenwerking) moest de kosten buiten de begroting houden. Quod non. Europa doorprikte al snel deze illusie.

Hoe geraken we uit dit sukkelstraatje op een moment dat lagere olieprijzen autovervoer weer goedkoper maken, het verkeer in de stad een fase van werken moet doorspartelen én de burgers van de noordergemeentes liever hun kinderen in SUV’s naar de betere scholen in het stadscentrum rijden dan toe te laten tramlijnen naar het noorden door te trekken?

Menig politicus heeft deze aberratie aangeklaagd. Parlementsvoorzitter Jan Peumans (N-VA) was een van de eersten die zich zeer kritisch uitliet… toen de N-VA nog in de oppositie zat. Zowel Groen als Vlaams Belang evolueerden naarmate het dossier transparanter werd van voor- naar tegenstander van het BAM-tracé. CD&V en Open Vld veranderden het geweer van schouder zodra zij niet meer verantwoordelijk waren voor het beleidsdomein Openbare Werken en Mobiliteit.

Als de minister-president vandaag verbolgen reageert op de oproep van Groen om de – al zo vaak door de Vlaamse regering zelf gewijzigde – plannen voor de Oosterweelverbinding bij te sturen , dan is dit niet alleen een opwarmertje voor de volgende verkiezingen, maar is hij het zoveelste slachtoffer van het ‘te-snel-beslist-beleid’-virus.

Mobiliteit – waarom faalt de politiek?

Beleidsmakers willen een beleid uitvoeren, ook al is het fundament even instabiel als dat van de toren van Pisa. De democratie is een verre van volmaakte bestuursvorm: ze vereist moeizame compromissen tussen of zelfs binnen partijen. Politici zijn ook gebiologeerd door de volgende verkiezingsdatum. Welke bedrijfsleider zou niet de impact voelen als hij om de paar jaar door zijn medewerkers ‘democratisch’ zou moeten worden verkozen? Afstappen van een gesloten compromis is dus meestal uit den boze, ook al zit de oplossing fout.

De stekker uit een slecht dossier trekken kán, zoals in het dossier van de biomassacentrale in Gent. Een ingrijpend infrastructuurproject moet boven de partijen gedragen worden en een maatschappelijk draagvlak vinden. Dat N-VA én Groen Oosterweel tot het verkiezingsthema 2018/2019 willen maken is dodelijk voor een vooruitgang in het mobiliteitsdossier.

Het concept dat aan de basis ligt van het BAM-tracé is en blijft fout: het behoud van de verkeersvolumes op kritische knooppunten. Bovendien doorstaat het de kosten-batenanalyse niet, aan een prijskaartje van meer dan 300 miljoen euro per lopende kilometer.

Daarom ondersteun ik ten volle de open brief aan de Vlaamse regering voor

  • (a) een Oosterweel-aansluiting die 3 kilometer noordelijker ligt,
  • (b) een gelijktijdige aanleg van het haventracé met een rechtstreeks verbinding tussen haven en Wommelgem (A102) en
  • (c) het resoluut kiezen voor een consensusmodel.

Zo vermijden we in het straatje terecht te komen van de toren van Pisa: de bouw duurde tweehonderd jaar en eindigde in een toeristisch curiosum. Laten we hopen dat dit niet met de problematiek rond de Antwerpse mobiliteit ook gaat gebeuren.