Antwerpen staat nu aan de top in de wereldranking van de files. Ondernemingen verlaten of vermijden de stad. Vroeger stond de Randstad (Nederland) op die plaats. Maar onze noorderburen pakten de fileproblematiek grondig aan. Meer beton in Wegen van de Toekomst, maar ook een andere visie op professioneel gebruik van de auto en een kwaliteitsvol openbaar vervoer.
“Helaas is Oosterweel een verouderde visie op de problemen. Het is duur, milieuonvriendelijk, ingewikkeld en bovenal: het lost de files rond Antwerpen niet op.”
Om allerlei redenen is dat niet volledig te kopiëren in ons land. Om te beginnen is onze ruimtelijke (wan)orde een beperkende factor. In combinatie met een abominabel spoorbedrijf en een middelmatig openbaar vervoer, zijn er geen echte alternatieven dan grote infrastructuurwerken. Alleen moeten die niet de toestand van de jaren negentig van de vorige eeuw reflecteren, maar een post-crisis nieuwe realiteit en de technologische ontwikkelingen meenemen.
Helaas is Oosterweel een verouderde visie op de problemen. Het is duur, milieuonvriendelijk, ingewikkeld en bovenal: het lost de files rond Antwerpen niet op. Oosterweel is een project van voor de financiële en economische crisis. Op vier vlakken merk je hoe voorbijgestreefd de ingebakken uitgangspunten wel zijn.
1. Financieel. Kunnen we het Masterplan nog wel privaat-publiek financieren?
Oorspronkelijk (in 2000) was de kostprijs van Oosterweel geraamd op 594 miljoen euro, maar ondertussen is de factuur al ver boven de 3 miljard euro opgelopen en schat het Rekenhof dat het kostenplaatje van het hele Masterplan realistisch gezien 7,5 miljard euro zal bedragen.
Vóór de bankencrisis zou het al een hele klus geweest zijn dat bij elkaar te krijgen, maar vandaag is het bijna onmogelijk geworden in een privaat-publieke organisatie met een Belgisch of internationaal bankenconsortium.
De ontleningscapaciteit van de Belgische banken is absoluut ontoereikend. De buitenlandse banken die actief zijn in België kunnen dat gat nooit dichtrijden. Buitenlandse banken kunnen worden aangesproken, net als de Europese Investeringsbank, maar elke insider zal toegeven dat de financiering krap zal zijn als men binnen een publiek-private structuur wil werken, laat staan dat de tolheffing die berekend was op het oorspronkelijke budget met dezelfde factor vermenigvuldigd kan worden. De Vlaamse overheid heeft ook niet zoveel ruimte om zelf te ontlenen, wil ze haar rating behouden.
2. Ego versus bescheidenheid. Oosterweel was een prestigeproject. Vandaag tellen bescheidenheid en pragmatische oplossingen.
De Lange Wapperbrug was de droom van de bezielende politici. De termen ‘landmark’, ‘wereldwijde uitstraling’ en ‘architecturaal meesterschap’ klinken mooi, maar hebben een kostprijs. Op sommige momenten leek het belangrijker om een landmark te hebben dan een echte oplossing voor de mobiliteit.
De simulaties wijzen uit dat niet het rondmaken van de Ring – het uitgangspunt in 1996 – de files oplost, maar wel punctuele ingrepen in bepaalde flessenhalzen, zoals er gisteren een paar zijn aangekondigd. Het kan dus goedkoper, pragmatischer maar daardoor misschien met minder prestige. Antwerpenaren willen niet in de eerste plaats prestige, ze willen vooral een oplossing voor de files.
3. Ecologisch Oosterweel is niet visionair over de leefbaarheid van de stad Antwerpen. Ondertunneling en overkappingen maken een nieuwe, moderne en leefbare stad.
Steden zoals Madrid, Barcelona, Londen, maar ook Stockholm, Groningen en Maastricht hebben een complete verandering ondergaan in het afgelopen decennium. Uitdagingen zoals fijn stof, lawaai, verkeersveiligheid, nieuwe (groene) ruimte winnen hebben tot dusver totaal geen rol gespeeld in de Oosterweelbesluitvorming. Antwerpen verdient een oplossing voor mobiliteit die ook ecologisch de stad drie stappen vooruit helpt. Ondertunnelde tracés en een (minstens gedeeltelijke) overkapping van de ring zouden Antwerpen écht veranderen en verbeteren.
4. De visie op mobiliteit is achterhaald Oosterweel zal bij voltooiing de files niet oplossen.
De echte test zal pas komen in… 2025? Zal de verkeersellende rond Antwerpen opgelost zijn? Het antwoord zou een serieuze ontnuchtering kunnen zijn. Meer punctuele ingrepen die minder kosten, hebben wellicht een grotere impact dan het gecontesteerde sluitstuk. Vlaanderen kan inzetten op intelligente verkeerssturing door het gebruik tijdens de spitsuren voor te behouden voor bestemmingsverkeer (van/naar de haven en de stad) en het internationaal transitverkeer verplicht om te leiden naar de Liefkenshoektunnel of de Nederlandse Westerscheldetunnel.
Vandaag is dit gemakkelijk te implementeren dankzij digitale nummerplaatherkenning. Een fractie van de 100 miljoen euro gemaakte studiekosten zou hebben volstaan om Antwerpen weg te halen van de top van de filesteden.
Om het met een toepasselijk beeld te schetsen: er is een tunnelvisie ontstaan rond Oosterweel. De huidige politici, of ze nu Peeters of De Wever heten, hebben dit geërfd. Ze durven niet meer achteruit, zelfs al zouden ze bovenstaande analyse delen. We moeten hen echter toelaten om deze beleidsbocht te maken. Daarvoor moet Europa niet als zondebok dienen, maar moeten we gewoon toegeven dat de tijden veranderd zijn. ‘If the facts change, we change our minds’, zei Churchill.
De grootste fout die we nu kunnen maken, is onder het mom van daadkracht een project doorduwen dat de realiteit van twee decennia geleden weergeeft en niet een post-financiële crisisrealiteit combineert met een duurzame visie.
Christian Leysen en Geert Noels
